JERNEJ VRTOVEC V INTERVJUJU ZA DNEVNIK: E-VINJETE ZA OSEBNA VOZILA BODO UVEDENE 1. DECEMBRA 2021

DELITE TA
PRISPEVEK
18.05.2020, NSi

Minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec je v intervjuju za Dnevnik spregovoril o različnih infrastrukturnih projektih po državi, uvedbi e-vinjet ter o tem kakšna je njegova vizija.

Je vlada v vojni z mediji?
Jaz zagotovo nisem. Če bi bil v vojni z mediji, potem ne bi opravljala tega intervjuja. Iščem predvsem partnerje, zaveznike. Medije razumem kot nujno sredstvo politike, demokracije, da so ljudje lahko objektivno obveščeni. Predsednik vlade, ki ga spoštujem, saj je pri opravljanju svojega dela zelo učinkovit, se je pač sam odločil za ta zapis, ki odraža njegova stališča.

To je zapisek na uradni spletni strani vlade, ki se lahko razume kot stališče predsednika vlade, ki je podpisan spodaj, ali pa kot stališče vlade. Zakaj se je Nsi v odzivih na ta zapis žabah držala ob strani?
Ni res, Matej Tonin, predsednik Nsi, se je na zapis odzval in na družbenem omrežju twitter zapisal, da pričakujemo medijsko objektivnost.

Podpirate stališča predsednika vlade v zapisu?
Ta esej sem na hitro prebral in v določenih segmentih se lahko z njim strinjam. Denimo z vsebinsko analizo medijev, o tem, kakšna je moč medijev. V digitalni dobi se je vloga medijev spremenila. Tudi v tem, da je to objavljeno na spletni strani vlade ne vidim nič spornega, saj je tudi ta spletna stran navsezadnje medijski kanal oziroma platforma.

SMC in Desus sta zapis obsodila. Kakšni so odnosi v koaliciji te dni?
Dobri. Ta koalicija na čelu s predsednikom vlade se je izkazala za zelo učinkovito. Sam s predsednikom vlade in z ostalimi ministri korektno, lahko rečem dobro sodelujem, med nami je zaupanje. Pri projektih svojega resorja imam proste roke, seveda, v skladu s koalicijsko pogodbo.

Prihaja do nadvlade ene stranke nad ostalimi koalicijskimi partnericami?
Jaz kakšne nadvlade ne občutim. Pri svojem delu in projektih sem samostojen, a usklajen z vlado kot celoto, ki mora delovati koordinirano. Zaenkrat mojih idej ni nihče blokiral. Drži pa, da ta koalicija, kot tudi ne katerakoli druga, ne bo dolgo zdržala, če se bo vzpostavila nadvlada ene stranke. Nisem pristaš tega, ampak dialoga.

Kako gledate na proteste naravovarstvenikov v začetku tedna zaradi sprememb okoljske in gradbene zakonodaje?
V vsaki svobodni demokratični družbi je izražanje stališč dovoljeno. Tudi zbiranje ljudi je dovoljeno, čeprav v času pandemije malce neobičajno. Ne vem, kdo bo nosil odgovornost, če pride zaradi tega do drugega vala okužbe. Pri zakonodajnih spremembah podpiram ministra Andreja Vizjaka, ker mnogo naših projektov- še zlasti to velja za gradbeništvo, ki ima zaradi velikega multiplikativnega učinka močan vpliv na gospodarstvo- stoji zaradi dolgotrajnosti pridobivanja različnih dovoljenj. Govorim o investicijah vrednih okoli 600 milijonov evrov, ki stojijo zaradi dolgih birokratskih postopkov pri pridobivanju okoljevarstvenih dovoljenj. Menim, da je treba najti ustrezno ravnotežje med varovanjem okolja in gospodarsko aktivnostjo, ki vsem nam tudi zagotavlja delovna mesta. Kriterijih, ki jih bo za okoljske organizacije po spremembah predvidela zakonodaja, se mi ne zdijo pretirani, ampak sorazmerni.

Prepričajte me, da ne bo narava tista, ki bo na račun kapitala potegnila kratko?
Računam na to sorazmernost, ki sem jo omenil. Civilne iniciative in društva bodo še vedno lahko sodelovale v postopkih, bo pa treba pretehtati, kateri projekt je javnega interesa. Recimo projekt tretja razvojna os, ki jo je tik pred začetkom gradbenih del na Gaberkah ustavilo eno društvo. To gotovo ni v javnem interesu. Te postopke bi lahko v društvu sprožili že mnogo, mnogo prej, ne pa tik pred začetkom gradnje. Mnogokrat se žal zdi, da nekatere okoljevarstvene organizacije neupravičeno zavirajo postopke in pri njih prevlada nek drug, ne nujno okoljevarstveni interes. Korošci in Belokranjci si zaslužijo normalno in človeka vredno cestno povezavo. Res je sramota in žalostno, da se leta 2020 še vedno pogovarjamo o tem in da se gradnja še ni začela.

Javni interes ima tako okoljski kot socialni segment. V nasprotju s kapitalom je narava tista, ki nima svojega zagovornika, zato je država pooblastila določena društva, da jo zagovarjajo, ker se samo ne more. Zakaj se reševanja sistemskega problema dolgotrajnih postopkov niste lotili na drugem koncu, recimo pri Agenciji za okolje, zakaj ravno pri okoljskih organizacijah?
Kot politik in minister ter tudi kot oče dveh malih otrok, za katera si želim, da bosta živela v zdravem in lepem okolju, trdim, da ima ta vlada v uvidu tudi naravo ter zmožnost pretehtati, kaj je prav in kaj ne. Vlada je prva, ki je dolžna biti zagovornica narave. Verjamem, da bo minister Andrej Vizjak ta problem dolgotrajnih postopkov reševal tudi na drugem koncu, pri Agenciji za okolje (Arso).

Na ministrskem zaslišanju so bili poslanci v odboru za infrastrukturo precej kritični do vas in vašega prevzema ministrstva. Med drugim so vam očitali, da se ne zavedate, kako zahtevno področje prevzemate. Sedaj ste se namestili. Kako se počutite?
Počutim se v redu. Imam najboljšo ekipo, tako oba državna sekretarja kot vodjo kabineta. Prav tako sem izjemno pozitivno presenečen nad delom vseh zaposlenih na ministrstvu, ki so se med Covid krizo izkazali kot predani in strokovni uslužbenci. Ekipa je zelo učinkovita. Med epidemijo smo ugotovili, da se s pravilnim vodenjem lahko zadeve zelo hitro premaknejo. Denimo ob zagonu javnega potniškega prometa, ko je direktorat trajnostno mobilnost na eni strani usklajeval postopke z Nacionalnim inštitutom za javno zdravje (NIJZ), na drugi strani pa z izvajalci javnega potniškega prometa. Menim, da smo ta postopek zelo dobro speljali.

Skeptik bi odgovoril, da državljani pričakujejo, da tudi ob normalnih razmerah stvari na ministrstvu tako tečejo, a izkušnje iz preteklosti kažejo vse kaj druga.
To je odvisno od posameznega vodje. V nekaterih direktoratih je sicer nekaj težav, za katere verjamem, da jih bomo v kratkem rešili.

Koliko vodij direktoratov in služb ministrstva ste doslej razrešili?
Dve, direktorico DRSI in direktorata za kopenski promet. Vsi, ki delajo dobro in so učinkoviti ostajajo na položajih. Takoj ob nastopu mandata smo denimo sprejeli in potrdili načrt razvojnih programov za nadgradnjo gorenjske železniške proge. To smo morali narediti, saj smo zaradi razpisa lovili roke, in vesel sem, da nam je uspelo. Ob začetku mandata sem dobil na mizo tudi problematiko okoli družbe Piloti Koper, ki smo jo uspešno rešili. Ustavno sodišče je pritrdilo mnenju ministrstva. Nova družba Kopp pod okriljem Slovenskega državnega holdinga (SDH) dela, pilotaža poteka tekoče in kar je najpomembneje, Luka Koper ima sedaj v novi družbi zanesljivega partnerja. Po mojem vedenju zaenkrat ni bilo nobenega zahtevka, pritožbe glede konkurenčne klavzule, ki zavezuje te pilote, da ne delajo za drugega delodajalca. Ko in če bo tak zahtevek, pa se bo s tem ukvarjal SDH.

Ko ste prišli so vas čakale predvsem kadrovske zadeve v Sodu, kasneje še v Elesu. Imenovali ste direktorja v Sodu, ki se ni prijavil na razpis. Kdo ga je izbral?
Nadzornike predlaga minister, direktorja pa imenuje nadzorni svet. Razpis bo objavljen v roku, zaenkrat je imenovan vršilec dolžnosti.

Ali potrebujemo Sodo, Borzen, morda Eles?
Lahko razmišljamo o združitvi, optimizaciji ali pripojitvi k družbi Eles. ampak zaenkrat ostaja tako kot je sedaj. Oba sistemska operaterja pa potrebujemo.

V vsaki vladi pride čas, ko ministri omenite, da bi bilo treba razmisliti, nazadnje pa v to kislo jabolko ne upa ugrizniti nihče, čeprav bi recimo brez Soda ali Borzena elektroenergetski sistem normalno deloval.
V energetiki in v infrastrukturnem delu je zelo veliko takih kislih jabolk, v dveh mesecih sem to že ugotovil. Tudi veliko interesov je na obeh področjih.

Sodišče je te dni odločilo v upravnem sporu, ki so ga sprožili Focus, PIC in Umanotera, v primeru podaljšanja obratovanja Jedrska elektrarna Krško (JEK). Arso mora sedaj ponovno presoditi ali JEK za podaljšanje obratovanja do leta 2043 potrebuje okoljevarstveno soglasje in dovoljenje. Vas je ta novica presenetila?
Odločitve sodišč je treba spoštovati.

Predstavljajva si najbolj pesimističen scenarij in predvidiva, da Arso v ponovnem postopku odloči, da JEK potrebuje novo okoljevarstveno dovoljenje in soglasje. Tega ne bo mogoče pridobiti v treh letih, ko se izteče življenjska doba JEK. V državi bo zmanjkalo ene tretjine električne energije. Kako jo bomo dobili?
Počakajmo, da do te težave pride, če pride. Ne želim ničesar prejudicirati. Z ekipo se pripravljamo tudi na to možnost, ampak do tedaj pa naših morebitnih potez ne morem komentirati. Gotovo pa bi bil to zelo velik udarec za državo. Bili bi hendikepirani. Tega se zavedamo vsi v vladi, tudi in predvsem ministrstvo za okolje kamor neposredno sodi Arso.

Ste pristaš uporabe jedrske energije?
Da, osebno sem pristaš uporabe varne jederske energije, saj bomo s kombinacijo jederske energije in obnovljivih virov energije lahko dosegli emisijske cilje, ki smo si jih zadali. Glede JEK 2 pa bo naprej treba spremljati različne dejavnike, sprejeti kup postopkov in izdelati strokovno tehnične in finančne dokumente, da bi lahko do leta 2027 sprejeli odločitev o drugem bloku.

Imamo Nacionalni energetski podnebni načrt (NEPN), ki je lahko ena takih podlag. Je ta jedrska odločitev eno teh kislih jabolk, ki ga vsakokratno vodstvo ministrstva odlaga v prihodnost?
Odločati se moramo modro, preudarno, pametno, kajti ta odločitev bo vplivala na celotno državo, bo izrazito dolgosežna in bo terjala znatne finančne vire.

Ali na odlašanje vpliva tudi to, da je ta odločitev nepriljubljena pri volivcih?
Pri mojih odločitvah in potezah se ne oziram na to ali je ta priljubljena oz. nepriljubljena pri volivcih, temveč gledam na to, kaj je dolgoročno najboljše za našo državo. Zavedam se, da morajo biti novi viri energiji čimbolj ogljično nevtralni in okoljsko sprejemljivi. Strinjam se, da smo vsi porabniki električne energije, manj pa je razmisleka o tem, kje jo bomo v prihodnje pridobili, vsi bi radi imeli električne avtomobile, kako pa jih bomo polnili…

Odgovoriva na to vprašanje, kakšna je vaša vizija?
Podpiram dekarbonizacijo oz. postopno opuščanje fosilnih virov v vseh sektorjih. Sem pristaš čiste in zanesljive energije, v prvi vrsti hidroenergije. Eden mojih prvih obiskov je bil v HE Brežice.

Minister Vizjak je bil takrat optimističen in je dejal, da gradbeno dovoljenje za Mokrice pričakuje še letos. Delite ta njegov optimizem?
Sem optimističen, ker hidroelektrarne Mokrice kot zadnjo v verigi hidroelektrarn na spodnji Savi nujno potrebujemo tudi zaradi poplavne varnosti in proizvodnje električne energije.

Nad projektom visi upravni spor in projekt je umaknjen v nedoločljivo prihodnost.
Verjamem, da bo minister Vizjak to zmogel premakniti in narediti korak naprej, da bomo tudi tukaj čimprej prišli do pravnomočnega gradbenega dovoljenja. Zakonodajne spremembe, ki jih je pripravil minister Vizjak, bodo delovale retroaktivno in vplivale tudi na ta postopek. Predvsem zato sem tudi sam podpornik teh zakonskih sprememb.

Okoljevarstvene organizacije omenjajo ustavni spor, prepričane so, da je retroaktivnost sprememb ustavno sporna.
Prepričan sem, da je MOP pripravil ustrezno pravno argumentacijo zakonodajnih sprememb, ki na ustavnem sodišču ne bodo padle, če pa bo odločitev US drugačna, pa bom to odločitev ustavnega sodišča absolutno spoštoval.

Kaj se dogaja na projektu hidroelektrarn na srednji Savi?
Projekt je trenutno še v začetni fazi tako da večina aktivnosti poteka med MOP in koncesionarjem. V kratkem, upam, da do poletja, bo podpisana koncesijska pogodba s koncesionarjem, družbo Holding slovenskih elektrarn (HSE). Ključno je, da čim prej začnemo postopke, okolje je tam primerno za umestitev hidroelektrarn.

Prve tri hidroelektrarne, ki so predvidene, Renke, Trbovlje in Suhadol še niso umeščene v prostor. Kdaj bodo?
Želim si, da bi bilo to do poletja in prizadeval si bom za to. Kar je v naši moči, bomo rešili čim prej. Pozabili pa ne bomo niti na lokalne skupnosti, ki ležijo v vplivnem območju hidroelektrarne.

Podpirate projekt hidroelektrarn na Muri?
Da. Z njimi lahko veliko pridobimo. Potrebno je izkoristiti dani vodni potencial kjer nam okoliščine to dopuščajo.

Hidroelektrarne bi bile korak k uresničitvi cilja v NEPN, 27 odstotkov energije pridobljene iz obnovljivih virov energije do leta 2030. Na katere vire še zanašate?
Danes, ko se soočamo s podnebnimi spremembami in se krepi občutek prehoda v nizkoogljično družbo, je vlaganje v obnovljive vire zelo pomembno. Skupaj z ministrstvom za okolje bomo tudi pospešili postopke pri umeščanju vetrnic v prostor.

Je okoljsko ministrstvo tisto, ki narekuje energetsko politiko države?
Ne, energetsko politiko in koncept oblikujemo na Ministrstvu za infrastrukturo. Večina teh projektov, ki jih omenjava, pa stoji, ker niso umeščeni v prostor in na tem delu veliko sodelujeva z ministrom Vizjakom.

NEPN med drugim predvideva tudi 30- odstotno zmanjšanje odvisnosti od premoga do leta 2030, kar neposredno zadeva vsaj Termoelektrarno Šoštanj. Vaše ministrstvo je zadolženo za pripravo zakona o zapiranju Rudnika Velenje. Ste ga že začeli pripravljati?
Ta trenutek je v izdelavi strategija opuščanja premoga in prestrukturiranja premogovnih regij, ki bo določila časovnico za pravični prehod po zapiranju premogovnika Velenje. Je pa pomembno, da se čim prej ustanovi medresorska komisija, kajti to zapiranje, pa tudi zapiranje petega bloka Termoelektrarne Šoštanj, ima močan socialni vpliv in medresorska komisija mora določiti, kako zadevo rešiti, da ne ustvarimo socialne bombe v regiji.

Bi morali tudi TEŠ 6 zapreti predčasno?
Zelo pomemben dejavnik bo odločitev o sosežigu odpadkov v TEŠ, kajti s sosežigom v TEŠ bi lahko rešili problem, ki ga imamo z odpadki v Sloveniji. Če bodo zahteve, da TEŠ zapremo prej kot leta 2054 in če bomo našli druge vire energije, s tem nimam težav. Sem predvsem zagovornik postopnega zmanjševanja porabe fosilne energije in povečanja energetske učinkovitosti.

Temu daje poudarek tudi NEPN, ki kot ključni cilj izpostavlja predvsem zmanjšanje porabe odvisnosti od fosilnih goriv, in sicer za 35 odstotkov do 2030, od tega v prometu za 20. Kako doseči ta cilj?
Ta koronakriza je med drugim dala odgovor na to, da znamo uporabljati tudi trajnostne oblike mobilnosti. Potem, ko smo zaprli javni potniški promet, smo ugotovili, da je kolo lahko zelo priročno za prihod v službo in podobno. Javni potniški promet pa mora biti učinkovit, ugoden in udoben.

Po drugi strani pa širite ceste.
To vprašanje sem pričakoval. Sem realist. Ceste bomo še dolgo potrebovali. Študija Darsa je pokazala, da bi šestpasovnice na odsekih Ljubljana- Domžale in Ljubljana- Logatec izboljšale prometno pretočnost. Pokazala pa je tudi, da to ne bo dovolj učinkovito. Kajti v obljubljanskih občinah Domžale, Moravče in Lukovica je bila v zadnjih dvajsetih letih rast prebivalstva več kot dvajset odstotkov letno. Cesta je bila planirana za določene število vozil, ki pa je danes močno preseženo.
Po drugi strani pa smo ravno danes na DRI poslali dopis za nadgradnjo železniških povezav proti Kamniku, Grosuplju in Vrhniki. Na določenih delih bi naredili dvotirno progo in s tem izboljšali pretočnost vlakov, del proti Vrhniki bi bil tudi ponovno umeščen. Kajti ti novi vlaki, ki jih zdaj postopoma dobivajo Slovenske železnice, nam nič ne pomagajo, če imamo zastarelo železniško infrastrukturo. Za to je zadolžena država.

Cestni promet bo tako dolgo problem, dokler uporabniki, ki se danes vozijo z avtom, ne bodo imeli alternative. V kolikšnem času bomo recimo imeli solidno alternativo?
V desetih letih lahko dosežemo, da bi ljudje v večji meri uporabljali javni železniški prevoz. Seveda pod pogojem, da bo ta prevoz konkurenčen-tako časovno kot cenovno. To se mi zdi tudi realna ocena. Seveda pa je ključno, da se ljudje zavedajo, da za pet kilometrsko pot do službe lahko uporabijo kolo, ne avta. V okviru Dogovora za razvoj regij smo trenutno v fazi priprave projektne dokumentacije za skupno dolžino cca. 750 km, od tega približno 500 km ločene kolesarske površine. Podpiram nove ideje; denimo nekatera podjetja v Italiji državljanom subvencionirajo nakup kolesa.

Vse te ideje lahko podpišemo. Toda državljani nazadnje vselej dobimo občutek, da se denar za ceste najde, za železnice in javni promet pa ne.
Res je, v preteklosti se ni dovolj vlagalo v železnice in javni prevoz, toda ta vlaganja se v zadnjem času povečujejo. Na ministrstvu pripravljamo tudi zakonsko podlago za ustanovitev infrastrukturnega sklada, imenovanega zlato infrastrukturno pravilo, iz katerega bi se financirale investicije v železniško in cestno infrastrukturo. Šlo bi za namenska sredstva. Obstaja več možnih rešitev, kako bi se sklad polnil, ena izmed možnosti so dividende določnih podjetij, ki so del področja infrastrukture. Zakonsko podlago moramo še medresorsko uskladiti, računamo pa, da bi na ta način lahko pridobili okrog 180 milijonov evrov na leto. S temi bi financirali tekoče infrastrukturne projekte.

Tivolski lok?
Tivolski lok bo. Ta trenutek ga umeščamo v prostor. Zataknilo se je med tremi deležniki, o podrobnostih ne želim govoriti, upam pa, da se bo zgodba hitro razjasnila. Tivolski lok je nujen, ker razbremenjuje ljubljansko železniško postajo, zlasti pa bomo s tem izboljšali pretočnost med primorsko in gorenjsko progo. Upam, da bo proga umeščena v prostor v roku pol ali enega leta.

Pa Emonika?
Ta projekt me je pričakal v predalu ob prevzemu ministrstva. Stopili smo v stik z investitorjem, OTP banko in lahko povem, da bomo nekatere dokumente glede javnega in zasebnega dela potniškega centra uskladili in sprejeli v maju, to bo zelo hitro. Gre za pogodbo o javno- zasebnem partnerstvu, poročilo o projektu… Smo v stalnih kontaktih z investitorjem, za ta projekt je zadolžen državni sekretar Blaž Košorok, ki ga bo vladi v kratkem predstavil. S tem želimo pokazati, da je država partner mesta Ljubljana, da je tudi nam v interesu, da mesto končno dobi novo železniško postajo in moderni potniški center.

Mariborski avtobusni prevoznik Marprom te dni toži o likvidnostnih težavah, ki so pravzaprav posledica koronazakona (prvi zakonski paket je predvidela, da so gospodarske javne službe upravičene do pomoči, s popravki jih je iz pomoči izločil). Nekoliko mačehovski odnos države do javnega podjetja?
Ne samo Marprom, težave ima tudi ljubljanski LPP. Oba sta se obrnila na nas. Ampak treba je ločiti med lokalno samoupravo in državnim nivojem, ki sta že po ustavi ločeni. To so občinska podjetja, država ne more odgovarjati za lokalno samoupravo. Se bomo pa na ministrstvu z vsakim od njih pogovorili o tem, kje lahko najdemo ustrezne rešitve. Vsaka kriza, še zlasti taka, ki pride čez noč, prinese določene težave, ki jih ni mogoče rešiti čez noč. Tukaj pač nimam vreče denarja, ki ga lahko delim.

Po drugi strani pa ste v Luki Koper znižali pristaniške takse, ki jih plačujejo tuji ladjarji. S tem ste dali signal, da tujcem pomagamo, domačim pa ne. Zakaj  recimo greste na roko tujim ladjarjem, domačim avtobusnim prevoznikom pa ne?
Luka Koper je delniška družba, ki tekmuje na trgu. Zato smo šli s tem na roko Luki Koper, da jim čim več ladjarjev poviša pretovor. S tem smo jim dali nek pozitiven signal. Lahko je ta gesta eden izmed kamenčkov v mozaiku, na podlagi katerega se bo kakšen ladjar odločil, da je Luka Koper zanj prijaznejša luka. Tudi vse sosednje luke so znižale takse, zato smo bili na nek način to primorani narediti. Luka Koper zaradi tega ne bo prizadeta, mislim pa, da bo konkurenčnejša.

Jeseni bo izbran izvajalec na obeh razpisih za drugi tir. Še vedno razmišljate, da bi projekt prenesli na Slovenske železnice?
Da. Glede na to, da je v koalicijski pogodbi zapisano, da bomo o tem razmislili, je moja dolžnost to, da torej razmislimo o možnosti. Želim, da je projekt voden transparentno, učinkovito in racionalno. Z vodstvom družbe 2TDK sem že govoril o reviziji vseh aneksov, ki so bili sklenjeni k pogodbam. Ta prenos se bo zgodil, če bo to pravno mogoče in če bo analiza pokazala pozitivne koristi za izvedbo projekta. Slovenske železnice so usposobljene za učinkovito vodenje takega projekta, imajo kup strokovnjakov, ki bi lahko prispevali k projektu. Sam menim, da bi bila taka rešitev lahko boljša.

Smernice evropske komisije nalagajo, da naj se železniški projekti, še zlasti taki z več predori, gradijo v sklopu projektnega podjetja. Vaša odločitev je torej v nasprotju s tem in poraja kup birokratskih težav.
Pridobivamo pravna mnenja in študije, a o tem še ne želim govoriti. Moja želja, v kolikor bo preučitev pozitivna, je prenos projekta na Slovenske železnice, tudi zato, ker bi s tem projekt pridobil dodatnega nadzornika, to je SDH. 2TDK sedaj resorno spada pod Ministrstvo za infrastrukturo. Toda, če se bo izkazalo, da bi zaradi morebitnega prenosa, ta projekt izgubil zaupanje Evropske komisije ali EIB, do njega ne bo prišlo. Sicer pa glede tega ves čas sodelujemo tako s Slovenskimi železnicami kot z 2TDK. To razmišljanje, ali bi bil prenos smotrn, sedaj prehaja v sklepno fazo. Poudarjam pa še enkrat, da bo do prenosa prišlo le v primeru, če se bo to izkazalo kot koristno za izvedbo projekta.

Bo Slovenija drugi tir gradila sama?
Slovenija zaenkrat drugi tir gradi sama, če se bo kaj spremenilo, pa bomo to sporočili javnosti. Tukaj moramo biti maksimalno transparentni. Drugi tir je vsekakor ena mojih prednostnih nalog, zaradi izboljšanja konkurenčnosti Luke Koper in konkurenčnosti slovenskega železniškega omrežja. Toda ne gradimo ga samo zaradi Luke Koper, ampak tudi zaradi zalednih držav. Še bolje moramo izkoristiti našo geostrateško lego in vnovčiti našo logistično pozicijo v tem delu Evrope.

Se pogovarjate s katero državo za sodelovanje? Madžarsko?
Vedno sem odprt za pogovore in dobre ideje. Če bi kakšna zaledna država izkazala resen strateški interes, sem se pripravljen pogovarjati. Madžarska zaenkrat ponovnega interesa še ni izrazila.

Že pred časom se je iztekel rok za prijavo interesa za javno- zasebno partnerstvo za upravljanje mariborskega letališča. Kdo so tisti trije, ki so se prijavili? Ste že izbrali koga?
Nikogar še ni smo izbrali. O tem, kdo se je prijavil, še ne želim in ne smem govoriti. Interesa je precej. Mariborsko letališče je namreč popolnoma obnovljeno in ima izjemno geografsko lego, je tudi zelo dobro umeščeno. Sam menim, da ima potencial, da poleg potniškega postane tudi pomemben regijski logistični center, denimo za cargo prevoze. Do konca leta je upravljalec DRI, do takrat bomo sprejeli odločitev, kako naprej. Hkrati se nadaljujejo postopki sprejema državnega prostorskega načrta za podaljšanje letališke steze.

Nekdanji Kitajski najemnik medtem toži državo. Kaj zahteva?
Načeloma pa gre za povračilo sredstev, ki jih je vložil v obnovo in razvoj letališča.

Na ministrskem zaslišanju ste večkrat izpostavili e-vinjete. Ob vseh perečih težavah, ki ste jih odtlej dobili na mizo, se vam to še zdi ključni projekt vašega mandata?
e- vinjete za osebna vozila bodo uvedene s 1.12. 2021. Predvidevam, da bo sistem podoben kot za tovornjake in vezan na obstoječo infrastrukturo. Z Darsom pripravljamo zakonodajno- pravno podlago in menimo, da je ta datum realen. Z uvedbo e-vinjet bomo končali s ponovoletno folkloro praskanja vinjet z vetrobranskih stekel ter šli v korak z digitalizacijo.